Teave

Vormel 1

Vormel 1



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vormel 1 (inglise vormel 1) või "kuninglik vormel" - lahtiste ratastega autode ringrajasõidu autosõidu iga-aastane maailmameister. Seda tüüpi võidusõiduvõistlus on äärmiselt populaarne ning seda peetakse õigustatult kõige kõrgtehnoloogilisemaks ja kallimaks maailmas.

Esimesed maailmameistrivõistluste reeglid sõnastasid organisatsioonid, kes osalesid võidusõiduvõistluste Euroopa meistrivõistlustel (eelmise sajandi 20-30-ndad aastad). Teise maailmasõja tõttu lükati 1941. aastal kavandatud uute määruste kehtestamine siiski edasi. Alles 1946. aastal koostas Rahvusvaheline Autoföderatsioon (FIA) lõpuks vormel 1 reeglid, mis jõustusid 1947. aastal. 1948. aastal lisati vormel 2 klass Vormel 2 ja 1950 - vormel 3. Algselt eeldati, et maailmameistrivõistlused on mõeldud klassile "Vormel-1", mandrite meistrivõistlustele - "Vormel-2", riiklikele meistrivõistlustele - "Vormel-3".

Esimene vormel-1 maailmameistrivõistlus peeti Inglismaal Silverstone ringrajal 1950. aastal. Kuni 1958. aastani said punkte ainult piloodid, pärast seda - autodisainerid. Vormel 1 maailmameistrivõistlused koosnevad eraldi etappidest (Grand Prix), mis toimuvad märtsis-oktoobris reedest pühapäevani ning koosnevad vabatest jooksudest, kvalifikatsioonist ja võistlustest, kus võistlevad nii üksikud piloodid kui ka meeskonnad. Hooaeg võib koosneda erinevast arvust Grand Prix'st (seitsmest (1950) kuni üheksateist (2005). Meistrivõistluste võitja selgub aasta lõpus, piloodid saavad maailmameistri tiitli ja meeskond saab disainerite karika. Lisaks on ka mitteametlikke auhindu (nn "Bernie's" (Inglise ärimehe Bernie Ecclestone auks, kes tegelikult on ka vormel 1 juht)) järgmistel nominatsioonidel: "Parim uustulnuk", "Parim võidusõitja", "Parim pala", " Sõitjate valik "(võitjad valivad piloodid ise).

Vormel 1 on tavaline spordisündmus, huvitav vaatamisväärsus, ei midagi muud. Muidugi on seda tüüpi võidusõit väga põnev vaatepilt, kuid ei tohiks unustada meeskondade panust autode ja autode arengusse üldiselt. Võistlusautode disainerite algsed ideed (näiteks veojõukontrollisüsteem) aitavad kaasa masinaehituse arendamisele, kuid tuleb märkida, et viimastel aastatel on vormel 1 roll autotööstuses progressiivsete uuenduste algatajana pisut vähenenud. Fakt on see, et mõne tehnilise lahenduse tutvustamiseks tuleb seeriamasinate konstruktsioonis ja meetodites teha palju muudatusi, lisaks püüavad sarja korraldajad meeskondade kulusid vähendada, mis on mõnikord tõsiseks takistuseks ühe või teise inseneriidee elluviimisel.

Vormel 1 Grand Prix kestab kolm päeva. See vastab üldiselt tõele, kuid on ka erand. Monaco Grand Prix kestab mitte kolm, vaid neli päeva. Tasuta sõidud toimuvad neljapäeval ning meeskonnad korraldavad pidusid ja ekskursioone reedel.

Võistlustel kasutatavad autod varustatakse sponsoriga. Tegelikult saab meeskond kasutada ainult tootja partneri mootorit ja rehve, kuid vormel 1 osalejad peavad auto ise kavandama ja ehitama. Tuleb meeles pidada, et auto peab vastama tehnilistele eeskirjadele ja läbima löögikatse - seda jälgivad Rahvusvahelise Motospordi Föderatsiooni korrapidajad.

Igas Grand Prix võistkonnas on üks sõitja. Ei, reeglite kohaselt on igal võistkonnal kaks sõitjat ja autode värv peab vastama. Kui meeskond eksponeerib ainult ühte autot või ei starti üldse, karistatakse selle eest trahviga.

Autod on nii kiired, et nad on üsna võimelised isegi laes sõitmiseks. See pole täiesti tõsi. Vormel 1 võistlustel kasutatava auto kiirus ületab tõepoolest 300 km / h, seetõttu on auto võimeline genereerima jõu, mis ületab tema kaalu, s.o. võib potentsiaalselt üle lae laguneda. Siiski tuleb meeles pidada, et kütusepaak ja mootor on konstrueeritud, võttes arvesse raskusjõudu, seetõttu ei saa nad töötada tagurpidi.

Kiireimad võistlusautod arenevad vormel 1-s. Vormel 1 radade ovaalil on modifitseerimata autode kiirus tõenäoliselt pisut madalam kui "Indy Car" (IndyCar Series - Ameerika lahtiste ratastega autosõidussari, mille järel võistlused said nime) osalevate autode kiirus või NASCAR (rahvuslik aktsiasõiduautode võidusõidu ühing). Kiirenduse (2 g), pidurdamise (4–5 g) ja kurvide (üle 4 g) dünaamika Vormel 1 autodel on aga tõesti parim maailmas.

Vormel 1 võistlusautod on valmistatud samadest materjalidest, mida kasutatakse autode tootmisel. Muidugi, kõige sagedamini teeb võistkond võistlusauto loomiseks tavaliste sulamitega, kuid kui seda nõuab sõitja ohutus või muud eesmärgid, kasutatakse lennunduse ja kosmosetööstuses kasutatavaid täiustatud komposiittehnoloogiaid.

Tehniliste eeskirjade muudatused ja lühemad katsed võivad meeskonna kulusid märkimisväärselt vähendada. Mitte alati. Lõppude lõpuks, kui tehniliste eeskirjade muudatuste tõttu on ühe või teise materjali või kompositsiooni kasutamine keelatud, peab meeskond kulutama palju aega, vaeva ja raha, et leida asendaja. Suured meeskonnad kohanevad selle olukorraga üsna kiiresti, kuid väikesed meeskonnad eelistaksid stabiilsust. Ka testide keelamine pole valik. Tõepoolest, piloodi maksimaalse ohutuse tagamiseks ja auto käitumise prognoosimiseks antud olukorras tuleb katsed asendada arvutisimulatsiooniga, mille jaoks tuleb jällegi kulutada palju raha.

Uue tulija meeskonna õnnestumiseks on kõige parem kopeerida juhtmeeskonna auto kujundus. Ei, parem on auto ise kujundada. Esiteks on mõned auto keha varjatud osad välisele vaatlejale lihtsalt nähtamatud. Teiseks, isegi väga märgatavad detailid töötavad kõige paremini ainult koos ülejäänud osadega, eraldi võetuna kaotavad nad oma olulisuse ja funktsionaalsuse. Ja lõpuks, väljastpoolt on üsna keeruline kindlaks määrata kasutatud materjalide kõiki konstruktsioonilisi omadusi, tehnilisi lahendusi jne.

Mõnikord kulutavad meeskonnad miljoneid auto kiiruse suurendamiseks kümnendiku sekundi võrra. See ei ole tõsi. Võistkondadel pole kombeks väikese kiiruse suurendamise nimel palju raha kanalisatsiooni ette visata. Autodisainerid selle või teise projektiga ei tegele, kui nende arvutuste kohaselt ei anna see vastavat tulemust ega tasuks võitu ära.

Autodisaineril on peamine asi valida õige arv keene. Tegelikult pole ühe või kahe klahvi vahel valimine nii suur küsimus. Muidugi on väliselt erineva arvu keenide arvuga autod üksteisest väga erinevad, kuid aerodünaamika ega auto omadused ei oma suurt mõju.

Kõige parem on auto ehitamisel kasutada kevlari kiudaineid - nii auto tugevus kui ka ohutus suurenevad mitu korda. Kevlarit kasutatakse kuulikindlate vestide loomisel, kuid see materjal pole alati võidusõiduautos kasutamiseks mugav. Tõepoolest, ultraviolettvalguse mõjul muutuvad Kevlari kiud hapraks, purunevad, moodustades teravaid fragmente, mis on sõitjale potentsiaalselt ohtlikud. Seetõttu, kuigi seda tüüpi kiudu kasutatakse, pole see nii sageli.

Süsinikkiust suspensioon puruneb liiga lihtsalt, eriti kui võistlus toimub ratta vahel. Võistluste ajal põrkuvad autod mõnikord ratastega. Samal ajal ei suuda sellise jõu mõju, mille korral süsiniku suspensioon puruneb, ka terasvedrustust taluda.

Silindrite kaldenurk peaks olema võimalikult lai, sest sel juhul on raskuskese madalam, tagades auto maksimaalse stabiilsuse ja juhitavuse. Lõppude lõpuks on mootori raskeim osa väntvõll, mida tuleb tõsta, kui nukkumisnurk suureneb. Järelikult on mootori raskuskese kõrgem. Ja sellise mootoriga töötamine on mõnevõrra raskem. Seetõttu peavad disainerid silindrite optimaalset kaldenurka 90?

Vormel 1 auto puhul on peamine asi aerodünaamika. Ei, tulemus sõltub peamiselt rehvide õigest valimisest ja nende haardumise kvaliteedist rajal. Aerodünaamika on aga sama oluline, kuna see tagab rehvide abil jõu.

Tiivad on jõuallikad. See pole päris tõsi - kõige rohkem jõudu (üle kolmandiku) toodetakse auto põhja poolt. Ülejäänud kaks kolmandikku tagavad eesmised, tagumised poritiivad ja hajuti (mille piirkonnas jõutõmmet reeglid ei reguleeri).

Kui alajõudu vähendatakse kolmandiku võrra, suureneb möödasõidu võimalus dramaatiliselt. Kahjuks on kolmekümne kuni neljakümne protsendi langusjõud küljelt vähe märgatav ja mitte eriti efektiivne. Selleks, et muudatused oleksid tõesti märkimisväärsed, tuleks alajõudu vähendada üheksakümne protsendi võrra, kuid sel juhul peavad piloodid juhtimise kaotamiseks vähendama autode kiirust.

Vormel 1 autodel on maapealse efekti kasutamine keelatud. See pole nii - kasutatakse autot, mis tuleneb auto põhja lähedusest rajaga. See saavutatakse otsplaatide abil, mis vähendavad turbulentsi piki porikaare servi, mille tulemusel õhuvool surub auto vastu teed. Ainus, mis on keelatud, on libisevad "seelikud", mis aitasid kaasa auto "kleepumisele" rajale.

Mida madalam kliirens, seda parem on aerodünaamiline jõudlus. Eksiarvamus. Madala rõhu ja sellest tulenevalt survejõu tekitamiseks peab masina all olema teatud ruum, mitte mingil juhul minimaalne.

Kõik aerodünaamilised elemendid loovad jõu. See pole nii - aerodünaamilised osad moodustavad ju ühtse terviku, kusjuures autole paigaldamisel täidavad mõlemad konkreetseid funktsioone. Seetõttu on mõned pinnad mõeldud lifti loomiseks - just need suunavad õhuvoolu kõige tõhusamalt masina taha, luues vajaliku stabiilsuse.

Käiguvahetus toimub sõitjate poolt käsitsi. Tegelikult on valemiga 1 automaatkäigukasti kasutamine keelatud - piloodid kasutavad "poolautomaatset". Sõitja kasutab kangi, mis näitab, millist käiku valida. Masina elektrooniline juhtseade ja hüdraulika vastavad tema korraldustele, kuid käsk, mis võib käigukasti kahjustada, tühistatakse.

Vormel 1 autod säilitasid stardikontrolli - piloodid eemaldasid nupu lihtsalt rooli sisselülitamiseks, jättes stardi juhtimissüsteemi puutumata. Pärast FIA keelatud stardikontrolli teeb sõitja kõik käsitsi, teostades kontrolli hüdraulika ja elektroonika kaudu.

Vormel 1 võistlustel osalevad ainult mehed. See pole päris tõsi - naised võistlesid sellel spordialal maailmameistrivõistlustel. Kogu vormel-1 ajaloo vältel oli naisjuhte vaid viis ja ainult üks neist - Lella Lombardi suutis punkte koguda (0,5 punkti 6. koha eest Hispaania suurvõistlusel 1975. aastal).

Vormel 1 osalejad on ebausklikud. Tõepoolest, piloodid üritavad vältida "ebaõnne" numbreid. Sellepärast oli autode arv kuni 1970. aastani vaid ühtlane (kuna Euroopas peetakse ebaõnne enamasti veider numbriteks, näiteks itaallaste seas - number 17). Number 13 autot kogu vormel-1 ajaloos kasutas vaid viis sõitjat (Divina Galitsa, Moises Solana, Cleve Trandell, Karel Gaudin de Beaufort, Moritz von Strachwitz) ja neist kaks - ainult treeningvõistlustel. Tänapäeval ei omistata võidusõiduautodele kolmeteistkümnendat numbrit - vahetult pärast kaheteistkümnendat järgneb neljateistkümnes.


Vaata videot: Team Radio Put-Downs: 10 Of The Best From 2017 (August 2022).